第四十二章 盧森堡協議下

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盧森堡協議如下：

1、比利時王國降格為比利時大公國。

2、比方歸還弗萊芒地區給荷蘭。

3、比方歸還西盧森堡給盧森堡大公國。

4、比利時大公國由法國保護。

5、原屬比利時的那慕爾省和列日省合併為列日公國，由奧地利皇帝兼任公爵。

不列顛代表團雖然拒絕在合約上簽字，但是並沒有影響其它與會國代表們的心情。簽約儀式結束後，一場盛大的舞會在盧森堡大公府邸隆重舉行。

英國此次在外交上的失利並沒有影響帕麥斯頓在舞會上獵豔的心情。不過輝格黨就沒那麼好過了，這件事直接導致了墨爾本子爵的內閣倒臺，託利黨重新上位。

這不是羅伯特·皮爾第一次上臺執政，但是由於和女王的私人關係極差，導致他和他的政黨經歷了數次嚴重的起伏。

幸運的是自信十足的輝格黨這次玩飄了，國內的商人們因為這群政客描繪的美好戰後利益的大餅付出了太大的代價，若是不親自下場發動一場戰爭恐怕不列顛就會再次陷入1837年那樣的大蕭條之中。

（書中前面講過，由於美國房地產危機導致英國倫敦股市崩盤。）

但是地點和物件又成了困擾新內閣的兩大難題。法蘭西，德意志邦聯又或是俄羅斯？顯然在沒有可依賴的盟友的前提下，靠自身是很難單獨面對這些強大而又棘手的敵人。

美利堅或許是一個不錯的選擇，因為雙方在俄勒岡與美加邊界上一直存在著領土爭端。

然而作為英倫的棉花原材料供應國，貿然與其開戰又會影響很多本土商人的利益，實乃得不償失之舉。

不幸的是，當英國人還在苦心尋找突破口之前，經濟危機爆發了。

工廠盲目地大量生產引起了產品過剩，那些遭受損失的商人與資本家們自然而然地試圖透過低價處理自己的商品，間接導致不少行業的利潤暴跌。

商品不賺錢，工廠要裁人乃不變的真理。既然工人們失業那麼市場消費的容量大範圍縮減。

這種惡性迴圈對於不列顛來講也不是第一次了；按照慣例，差不多每隔五到十年就會體驗一次。

普魯士王國，柏林

此次在低地的聯合作戰讓普魯士的軍官們深刻領略到了鐵路運輸的可怕性。

假設面對的敵人不是法蘭西而是奧地利，後者計程車兵和物資將會透過內線源源不斷地運到普奧邊境的任意一點，甚至直接兵臨柏林城下也不稀奇。

為了避免被人偷家，腓特烈·威廉四世在一眾容克軍官的鼓動下將位於柏林市中心不遠處的火車站遷出了城區，並在周圍佈滿了碉堡路障，儼然一副嚴防死守的架勢。

當然和縱深還算廣闊的普魯士相比，德意志邦聯內的小國就沒辦法找葫蘆瓢了。一些迫害妄想症嚴重的君王甚至恨不得拆了自家的鐵路才感到心安。

他們害怕有一天成群結隊來自普奧與其它邦國的部隊一言不合就直接找上門來，到時候唯有打白旗迎接。

聽說普魯士人將其首都中心的火車站北移十公里的操作後，德意志邦聯內部的邦國在接下來的一段日子裡對本國首都的火車站開始了一場轟轟烈烈的改造工程。

不過幾個財力睏乏和兵力捉襟見肘的小邦國選擇躺平，畢竟沒有能力自保還不如老老實實賺錢，對吧？

當然各邦國政府的該項決定給他們的國民帶來了極大的不便，因為後者需要多走幾公里的路才能到達車站新址，但這也意外地帶火了另一項產業——公共馬車。

簡單地講，公共馬車可以被視為當下的公交車；其與現代的計程車又不相同，後者價格昂貴，宰客現象較為普遍。跟現代人想象中的弱勢群體不同，幾乎每個車伕身上都攜帶著手槍或匕首等輕武器，因為他們要經常面對流浪漢和誤入城區的野獸；在18-19世紀城鎮化的初期，人與野獸碰面的機率可不容忽視。

早在歷史上的1662年，著名的法國數學家兼物理學家布萊斯·帕斯卡就嘗試過經營公共馬車。他獲得路易十四的授權成立了一家公共馬車公司，負責五條線路的運營。

這位偉大的科學家跨時代地為公交事業定下了幾條規則，直到三百多年後的今天人們也在遵守。

1、車輛從一個站點到另一個站點所走的路線是固定不變的。

2、無論車廂的使用情況如何，即使空無一人，車輛也要按照“規定的時間”發車。

3、每個乘客只需為自己買票，且票價不變。

剩餘兩條已經隨著時代的發展有了一些變化。

4、“環巴黎線”的路線分為幾個路段，走每一個路段需要支付一次。

（路段是指一大段路，其中包括數個站點，在這裡的意思相當於換乘。）

5、為避免出現暗箱交易操作及兌換時間的浪費等情況，謝絕使用黃金支付票錢。

帕斯卡的公共馬車事業在開始階段取得了巨大的成功，並且確實解決了一部分巴黎交通擁堵的問題。

但歷史上從來不缺乏劣幣驅逐良幣的例子，法蘭西本有可能引領時代的潮流。

就像他們在大革命時期將人類歷史上最偉大的科學家之一拉瓦錫斬首一樣，由於帕斯卡和他的公司給予平民可以和貴族一樣乘坐馬車的機會而得罪了車馬行和所謂的權貴階層。

巴黎議會的成員及貴族堅持要彰顯特權，主張禁止“士兵、侍從、奴僕和其他的下等隨從人員”享有與上層同等搭乘的待遇。

從此巴黎城內的公共馬車失去了一大部分客源，而客流量的減少又迫使其靠提高票價來繼續運營。

此舉違背了它的創立者的初衷，使得這項公共交通工具越來越不得人心。最終，帕斯卡的公共馬車在1677年左右便銷聲匿跡了。

直到1828年以後，巴黎與倫敦這兩個歐洲最大的都市為了解決日益嚴重的城市化交通擁堵的問題不得不公開向社會尋求良方。

而200年前帕斯卡的方案再次被提出，公共馬車又重回人們的視野。

然而此時的德意志邦聯地區包括柏林和慕尼黑與德累斯頓在內的大城市，公共交通依然靠步行和出租馬車。作為歐洲僅次於巴黎和倫敦的都市維也納則並不在此列。

從某種意義上講這一次戰爭促進了德意志地區公共交通事業的發展。雖然公共馬車這種出行工具在弗蘭茨眼裡已是落伍的產物，但是短時間內還真沒有別的替代物。

不過讓奧地利的馬車更有競爭力這一點還是不難做到的，畢竟比起大街小巷中常見的木製輪胎，橡膠輪胎顯然要先進得多。

而當下實心橡膠輪胎依然屬於昂貴的高階貨，只有各國貴族才用得起。研製充氣輪胎對弗蘭茨和他的科學團隊來說並不是什麼難事。

以帝國現在的工業實力，生產充氣橡膠輪胎這種事還是很容易辦到的。

不過為了最大限度地減少浪費同時也是為主導市場，在弗蘭茨的提議下，世界上第一家充氣橡膠輪胎公司”米其林”問世。

沒錯！走法國人的路，讓他們無路可走！

（米其林是法國品牌。）

(本章完)